16.8.2007
Umsteige-Zwang: Wie die ÖBB eine Nebenbahnlinie aushungern

Die merkwürdigen Erlebnisse eines Bahnreisenden, Teil 4

Ein besonders skurriles Bauwerk wurde kürzlich mitten im freien Gelände an der Mistelbacher Schnellbahnlinie mit beachtlichem Kostenaufwand errichtet. Es zwingt Bahnkunden nicht nur zum sinnlosen Umsteigen, sondern unterminiert auch die Existenz einer wichtigen Nebenstrecke der ÖBB. Als 1988 der schwer erreichbare Stammersdorfer Bahnhof aufgelassen wurde, baute die ÖBB eine Haltestelle Obersdorf-Pillichsdorf, wo Fahrgäste von der Schnellbahn (Bild 06) in einen Dieseltriebwagen Richtung östliches Weinviertel umsteigen konnten (Bild 07 und 08). Statt drei Zügen pro Tag wurde ein Stunden-, nachmittags sogar ein Halbstundentakt eingeführt. Die Fahrgastzahlen explodierten, ein sensationeller Aufschwung dieser Strecke zeigte, wie Nebenbahnen gerettet werden können. Dann aber kam der Schildbürgerstreich: Als mit fast zehn Jahren Verspätung die Schnellbahnstrecke nach Wolkersdorf endlich zweigleisig ausgebaut wurde (Voraussetzung für einen 15-Minuten-Takt), fiel es den Planern nicht ein, angesichts der umfangreichen Bauarbeiten auch gleich zwei Gleisbögen zu errichten, damit die Triebwagen aus dem östlichen Weinviertel gleich direkt weiter nach Wien-Leopoldau zur U-Bahn U1 weiterfahren können. Zwar hätten einige Probleme gelöst werden müssen: Eine kreuzungsfreie Unterfahrung der Schnellbahngleise wäre etwas teurer gewesen, eine niveaugleiche Kreuzung der Gleise hätte jedoch bei einem 15-Minuten-Takt leicht funktioniert. Bei der geringen Zugdichte eines 15-Minuten-Intervalls (plus stündliche Eilzüge) wäre die Einflechtung der 5047er-Dieseltriebwagen in die Hauptstrecke mit etwas Geschick kein Problem gewesen.

Die ÖBB entschied sich jedoch für Maßnahmen, die den Autoverkehr fördern und die Nebenstrecke schädigen: Eine riesige, teure neue Umsteigestation mitten im Niemandsland mit Aufzügen und Treppen bewirkt, dass auch weiterhin mühsames Umsteigen angesagt ist. Daneben wurde ein monumentaler Parkplatz gebaut, der dazu führt, dass die Pendler oftmals nicht bis zu den Bahnhöfen der Nebenstrecke fahren, sondern gleich bis zu dieser Schnellbahnstation. Ein sicherer Weg, einer Nebenstrecke die Fahrgäste zu rauben und sie zu ruinieren. (Unweit der Umsteigestation wird demnächst die Nordautobahn gebaut. Wahrscheinlich fahren manche Pendler dann gleich mit dem eigenen Auto weiter zur U1 Leopoldau oder überhaupt in die Stadt hinein. Die ÖBB riskiert entlang der zukünftigen A5 einen gewaltigen Verlust an Fahrgästen, trotz Ausbau nach Laa. Schuld sind diverse Fehler in der Verkehrspolitik der letzten Jahre.)

Schon im Februar richtete ich zu diesem Thema eine Anfrage an die ÖBB-Holding, im März wurde diese, gemeinsam mit anderen Fragen, an eine Bedienstete der ÖBB Infrastruktur-Bau-Gesellschaft weitergeleitet, etliche Wochen später bekam die dortige Expertin Frau Dr. Renate Pelz-Nakladal (Leiterin Projektinformationsmanagement) die Fragen vorgelegt. Am Telefon sehr freundlich und engagiert wirkend, teilte sie mir im Frühsommer mit, sie sei gerade dabei, in den verschiedenen Gesellschaften der ÖBB die jeweiligen Experten zu finden, die auf meine Fragen Antworten wüssten. Offensichtlich hat die Filetierung der ÖBB bewirkt, dass zuweilen eine Hand nicht weiss, was die andere tut. Auch werden als Pressesprecher oftmals keine ÖBB-internen Experten mit Fachkenntnissen ausgesucht, sondern PR-erfahrene Leute aus der Werbebranche. Auch der Leiter der ÖBB- Kommunikation („Chef-Pressesprecher“) Alfred Ruhaltinger („PR Agentur Currycom“) ist erst seit Juni 2007 (!) mit Bahnthemen befasst. Im Juli wurde mir von Frau Dr. Pelz schon Hoffnung gemacht, dass ich die Erklärung für den Bau der Monster-Umsteigestation im Niemandsland bald bekommen würde. Nun, Mitte August, nach über FÜNF (!) Monaten Wartezeit, war anscheinend noch immer niemand innerhalb der ÖBB aufzutreiben, der eine Erklärung für dieses teure und unpraktische Bauwerk hat.

Solche Fehlentscheidungen gefährden Nebenbahnen. Seit dem Sommer 2006 studieren die ÖBB mehr oder weniger geheim bereits Varianten zur Einstellung diverser Bahnstrecken, eine Zeit lang stand sogar die Einstellung der Kamptalbahn zur Diskussion. Stark einstellungsgefährdet (Ende 2007 oder 2008?) ist die Strecke Groß Schweinbarth-Sulz/Museumsdorf, also der östliche Teil jener Strecke, die man über das sinnlose Umsteigebauwerk erreichen kann.

Der Bahnhof Hohenruppersdorf an dieser Strecke bestand einst aus einem hübschen Häuschen mit bequemem Warteraum, der bei 30- oder 60-Minuten-Zugintervall vor Regen und Schnee schützte (Bild 09). Dieser Bahnhof wurde vor einigen Jahren niedergerissen (Bild 10), um ein Verladegleis zu schaffen, bei dem Müll umgeladen wird. LKWs bringen derzeit Müll aus Niederösterreich zu einer Firma bei Hohenruppersdorf, von wo dieser mit der Bahn wieder zurück ins Tullnerfeld zum Kraftwerk Dürrnrohr transportiert und verbrannt wird, wie mir vor Ort mitgeteilt wurde.

Anstelle des Bahnhofs mit Warteraum wurde ein sagenhaft hässliches, winziges Glasobjekt auf einem hohen Betonsockel (Bild 12) hingestellt, das nur über eine kleine Treppe zugänglich ist. Hohe Zäune schützen die Fahrgäste davor, vom enorm schmalen Bahnsteig hinunter auf die Straße zu fallen (Bild 11). Bei Regen, Schnee und Wind bietet das Glasobjekt fast keinen Schutz. Als ich damals, vor einigen Jahren, den für Niederösterreich zuständigen ÖBB-Pressesprecher Johann Rankl kontaktierte (und mich nicht als Journalist, sondern als Bahnkunde ausgab), erklärte dieser in ziemlich schroffem, unhöflichem Ton, es brauche in Hohenruppersdorf keinen Schutz vor der Witterung, da die Fahrgäste dort immer genau zur richtigen Abfahrtszeit des Zuges eintreffen. Dies sei bei Pendlern normal. Als Bahnkunde fühlte ich mich von einer solchen Aussage eines Pressesprechers gefrotzelt und verarscht.

Aber falls die Pläne der ÖBB umgesetzt werden und auch die NÖ Landesregierung keine kreativen Maßnahmen zur Erhaltung diverser Bahnstrecken setzt, wird in Hohenruppersdorf ohnehin bald kein Zug mehr fahren.

Bild 13 zeigt nach all den ernsten Dingen nun etwas zur Erheiterung des Lesers: Um Personal einzusparen, werden immer mehr Bahnstrecken „ferngesteuert“, Stationen bleiben unbesetzt, und es gibt nur in großen Bahnhöfen einen Fahrdienstleiter (was im Prinzip bei Finanzproblemen zuweilen Sinn machen kann). Im Bahnhof Kritzendorf an der Franz Josephs Bahn gibt es offensichtlich ein Kammerl mit Feuerlöschern, wobei der Schlüssel zur Tür früher in der Fahrdienstleitung Kritzendorf lag. Falls also eine Lok oder ein Frachtwaggon brennen sollte, konnte der Fahrdienstleiter (vom anderen Bahnsteig kommend) rasch herbeieilen. Inzwischen ist der Bahnhof jedoch unbesetzt, der nächste Fahrdienstleiter befindet sich im zwei Stationen entfernten Bahnhof St. Andrä-Wördern. Daher enthält das rote Abziehbild auch den dazu geschriebenen Hinweis, der Schlüssel zum Feuerlöscher befinde sich nun zwei Stationen entfernt. Hoffen wir halt, dass es zu keiner „Brandgefahr“ kommt. Denn erst auf einen Zug warten, und den Schlüssel dann mit dem Gegenzug mitbringen, klingt bei einer (allerdings äußerst selten vorkommenden) brennenden Lok nicht wirklich lustig. Also vielleicht doch keine Geschichte zur Erheiterung.

Im Teil 5 dieser Reportage erfahren Sie, wie Experten innerhalb der Bahn mehr als fünf Monate verzweifelt nach Antworten auf verschiedene Fragen suchten. Es entsteht der beunruhigende Eindruck, dass jeder ein bißchen etwas weiß, aber offenbar kaum jemand wirklichen Überblick hat, seit die ÖBB in Einzelgesellschaften filetiert wurde.